A História do Mustang

Quase cinquentão, o velho cavalo está em sua melhor forma e nega-se a morrer.

Shelby Mustang GT 500 “Super Snake” 2012,  o carro é a promessa de ser um “Clássico instantâneo”,  e está a altura das lendas produzidas pela  antiga parceria entre a Ford e a Shelby .

Equipado com um V8 de 5.4 litros e supercharger Kenne Bell 3.6-  com refrigeração líquida, fornecendo até 19 PSI de pressão.

Potência???  Na casa dos 800cv.

Ao contrário da selvageria dos anos 60, essa cavalaria toda funciona de forma coerente, o mesmo carro que pode fazer bonito em uma dragstrip, pode tranquilamente buscar as crianças na escola ou te levar ao mercado domingo de manhã, sem trepidações, sem ferver no congestionamento.

Conforto???  Ar condicionado digital, controle de tração, ABS, sistema de som de última geração, interior de couro.

Dirigibilidade??? Suspensão independente nas 4 rodas, freios Wilwood de 6 pistões na dianteira, rodas 20 pol., transmissão manual de 6 marchas.

O puristas podem falar o que quiserem, mas a verdade é que estamos vendo a melhor  Mustang já fabricado. Mas a história do velho cavalo não foi sempre coberta de glórias, ele passou por momentos de vergonha e já esteve a beira da morte algumas vezes.

Vamos ver aqui alguns fatos e curiosidades da trajetória do mais amado Ford de todos os tempos.

O Mustang é e sempre foi  um fenômeno de vendas, faz parte dos 3 modelos de maior sucesso da marca, os outros dois seriam o Ford modelo “T” a as pick-ups da série “F”. Poucos carros tem a silhueta mais reconhecida do ele, tanto é assim que esse mesmo design foi ressucitado  a partir de 2005.

 Lee Iacoca, era na época, vice presidente da Ford  e é considerado o “pai” do Mustang. Ele teve uma magnífica visão de mercado e foi duplamente gênio, em primeiro lugar por conceber o futuro produto e depois em ter argumentos perante a diretoria da Ford para convencê-los a produzir o carro.

Iacocca se baseou em um fenômeno chamado pelos sociólogos de “Baby Boomer” e pode ser resumido mais ou menos assim:

Logo depois do final da Segunda Grande Guerra, um sentimento de otimismo e euforia tinha tomado conta dos EUA e um dos efeitos dessa euforia é que os jovens casais constituíam famílias com grande número de filhos e esses tinham acesso a bens e serviços de boa qualidade. Perto do início dos anos 60, essas crianças já estavam chegando a idade adulta e desejando comprar produtos de vanguarda, se libertando de uma vez por todas das rígidas tradições das gerações anteriores.

Essa geração de jovens foi chamada de “Baby Boomers”

Iacoca vislumbrou um carro personalisado para essa nova geração de consumidores, com desenho arrojado de um esportivo e mesmo assim com espaço interno suficiente para comportar uma família, com um bom leque de opcionais e de motores.  O toque final seria ter um preço atrativo mesmo para as classes menos privilegiadas.

A diretoria da Ford ainda não tinha essa visão modernista e a princípio não acreditou muito na idéia. Eles achavam que a marca já tinha o seu esportivo, o Thunderbird, e que já apresentava um declínio nas vendas e a Ford  estava aos poucos transformando o design do carro de esportivo para sedan familiar. A Ford não disse não ao Mustang, mas para provar o descaso, os fundos reservados para início de projeto, foi o equivalente a 1/3 do valor reservado para o projeto do Galaxie.  

Os projetistas se basearam primeiramente em um “concept car” de 1962, chamado de Mustang I, um esportivo de dois lugares, com motor V4 central . Esse carro serviu apenas para a equipe de desing retirar algumas boas idéias para o desenho daquele que seria o  carro definitivo.  Durante o Grande Prêmio de Watkins Glen, N.Y de 1963, a Ford apresentou ao público, o Mustang II, esse sim, um carro de motor dianteiro, para 4 lugares, com basicamente todos os detalhes do Mustang que entraria em produção 6 meses mais tarde.

Existem várias teorias a respeito de como a equipe batizou o carro com o nome de Mustang, a primeira delas é que o chefe de projeto estava viajando de carro e a beira da estrada ele teria visto uma manada de cavalos selvagens em disparada. A visão da força e da liberdade daqueles animais teria inspirado o executivo a batizar o novo protótipo com o nome da raça daqueles cavalos. A outra teoria  é que um dos executivos da Ford era fã incondicional do mais famoso avião de caça americano durante a Segunda Guerra Mundial, o P51 Mustang.

Como a Ford não estava acreditando muito no carro, a idéia era que ele fosse o mais barato possível para ser produzido, evitando ao máximo novos maquinário na linha de montagem. Assim o Mustang recebeu vários componentes do Falcon, tais como motores, transmissão, suspensão e a parte inferior do monobloco.

No dia 17 de abril, de 1964, a Ford lançava o Mustang oficialmente ao público, no “New York’s World Fair”  e na noite anterior, o carro foi usado como Pace Car na Prova da NASCAR de Huntsville, no estado do Alabama. Em uma época em que não havia internet, a Ford conseguiu mostrar o novo produto em dois eventos importantes, um no norte do país e outro no sul.
A data da exibição do carro foi um pouco mais cedo do que normalmente a  Ford faria a apresentação dos modelos para 1965 e  isso ocasionou  o que os especialistas chamam de  Mustang modelo “1964 ½”
O carro ainda apareceu nas capas das revistas Times e Newsweek e em mais de 2.600 jornais por todo o país.

Mustang Coupe 1965, em uma cena do filme francês "Um Homem e Uma Mulher"

No primeiro dia de vendas mais de 4 milhões de pessoas visitaram as concessionárias e o assustador número de 22.000 carros foram  comercializados. Existem histórias de clientes que sentaram nos Mustangs já vendidos das vitrines e falavam que só sairíam dali dirigindo o carro.
No primeiro ano de vendas o número foi de 417.000 unidades e fechou o segundo ano com o impressionante total de mais de 1 milhão de carros vendidos. Destruindo todos os recordes anteriores de venda de um carro lançamento.
Aproveitando o sucesso do carro, a Shelby American  adotou o modelo Fast Back para produzir um Mustang ainda mais exclusivo, o GT 350.
A idéia era realçar a imagem de alta performance do carro e a marca Shelby, que já tinha uma história de sucesso em parceria com a Ford, com a produção do “Cobra”, foi incumbida de preparar a fera. A Ford passou a fornecer o V8 289 na versão “K code”, que produzia 306 cv,  35 cv a mais do que o 289 básico. Fornecido apenas na versão com câmbio manual de 4 marchas, o “cavalo de guerra” ainda contava com saídas de escapamentos laterias, rodas de de aço estampado ou magnésio aro 15 montados com pneus de performance,  scoop funcional em fibra e uma característica interessante, não vinha equipado com banco traseiro. A explicação para esse fato é que a Shelby fez o carro pensando em usá-lo nas competições da  classe “B” da SCCA (Sport Car Club of América), essa classe só permite carros esporte de 2 lugares. A única cor disponível era Wimbledon White e a dupla listra em Guardsman Blue Le Mans era opciconal.

O primeiro GT 350 foi lançado em 27 de janeiro de 1965
Carrol Shelby sempre foi peculiar em escolher os nomes de suas criações. No caso do GT 350, foi assim: um funcionário dirigiu um dos protótipos,  tirando-o  de um barracão até a frente do escritório, onde se encontravam Carrol e mais alguns executivos da Ford.. A distância percorrida pelo carro foi de 350 pés. Pronto estava criado o nome.

Nos anos seguintes, o Mustang  cresceu , em tamanho e músculos.

fastback 1967 disputando o campeonato da NHRA de drag racing

Em 67  ele recebe o primeiro Big Block, um V8 de 390 pol. cub. E no ano seguinte é a estréia daquele que seria o  motor símbolo do Mustang, o lendário 302.
Em 1969 o entre eixos continua com as mesmas 108 pol mas ele cresce  3,8 pol. no cofre do motor.  Isso ocorreu visando abrigar o maior motor que o Mustang já recebeu em sua carreira, o 429 Hemi. Essa história merece ser contada em mais detalhes.
Durante os anos 60, a Chrysler estava envergonhando a concorrência com o seu famoso motor 426 Hemi. Basicamente em todas as categorias em que a marca estava competindo, não havia muitas chances de vitórias para as outras marcas.

Fastback 1968 Super Cobra Jet

Como nesse mundo “Pouco se cria, tudo se copia”, a Ford criou a sua própria versão do  Hemi.  Eles não tinham a intenção de produzir o motor em massa, assim como a Chrysler e o maior problema é que pelas regras da época, para que um motor fosse homologado para competir na NASCAR, era preciso que no mínimo 500 carros fossem equipados e comercializados com ele. Então a Ford aproveitou a fama do Mustang e decidiu lançar o modelo que, segundo os fanáticos pelo carro, seria o mais raro, mais potente, e mais personalizado de todos: O Boss 429.
Quem já viu um motor HEMI de perto, seja Ford ou Dodge, sabe o quão grande que ele é, e mesmo que o carro tenha crescido um pouco em relação ao modelo do ano anterior, instalar o monstro no cofre não era tarefa fácil. O set-up da suspensão foi modificado para que as rodas ficassem um pouco mais afastadas em relação ao Mustang normal, assim como a longarina de apoio era mais baixa e a bateria foi transferida para o porta malas. O espaço era tão apertado que a fixação do motor era toda feita artesanalmente e a linha de montagem do Boss era a mais lenta entre os modelos Ford. Além disso o monobloco do carro tinha reforços estruturais para poder suportar o aumento brutal de torque. Para não atrapalhar a montagem de outros modelos do Mustang, foi criada uma “mini” linha de montagem exclusiva para o Boss 429.

Boss 429 

Certas “civilidades” como ar condicionado e câmbio automático não eram oferecidas. O câmbio padrão era o Top Loader de 4 marchas e o diferencial era o famoso Ford “9” com o opcional  semi blocante Detroit Locker.
O motor oferecia 330 cv na versão standart e 375cv na versão “Full Race”, porém não é segredo para ninguém que esses números “oficiais” eram propositalmente baixos, pois as companhias de seguro americanas ajustam os valores de suas cotas de acordo com a potência dos carros.
Externamente, o Boss era muito discreto, nem as faixas do seu irmão caçula, o Boss 302, faziam parte da decoração. O capô pintado em preto fosco era opcional e somente um pequeno adesivo “Boss 429” no para lamas dianteiro identificava o bólido. O carro também tinha spoiler dianteiro e uma pequena “asa” na tampa do porta malas
A origem do nome “Boss” (chefe ou chefão) é mais uma lenda de Detroit. A imprensa especializada sabia que Larry Shinoda, (um ex chefe de equipe da Chevy que foi “roubado” pela Ford) e sua equipe estavam trabalhando em um carro que iria “destruir” a concorrência. Quando perguntado por um repórter qual seria esse carro, ele respondeu: “I’m working on the boss’s car”  (Estou trabalhando no carro do patrão.)
Com as vendas do carro, a Ford conseguiu homologar o motor HEMI para a NASCAR, porém o Mustang tinha o status de “Pony Car” e era considerado “frágil” para a selvageria da categoria, então o Ford Torino teve a honra de receber e usar o motor nos ovais americanos.
Para o Boss 429, restou as pistas de Drag Racing.
Segundo a fábrica, entre 1969 e 1970, apenas 852 unidades deixaram os estábulos de Dearborn, tornando-se de imediato um carro extremamente colecionável.

Entre o final da década de 60 e o início dos anos 70, a Ford oferecia infinitas combinações de motores e versões para o Mustang: GT, Boss, Mach 1, Cobra Jet, Super Cobra Jet, isso sem contar as versões Shelby. Se formos detalhar todas elas, seria melhor escrever um livro, ao invés de um artigo!

 

Mustang 1970 da categoria "Trans Am"

Para 1971, o carro sofre a primeira remodelação geral,  ficou maior e  mais musculoso, porém a  beleza e a personalidade dos anos clássicos foi perdida. O entre eixos passou de 108 pol. para 109 pol. No geral ficou  2 pol mais longo e 2,5 pol mais largo.

Os anos 70 foram um desastre em vários aspectos, para o mundo da moda, para o mundo da música e o mundo automobilístico não foi  poupado. O novo Mustang se transformou em um carro do tipo “ame ou odeie”. Certos detalhes do DNA estavam lá, tais como lanternas traseiras tri- partidas e faróis destacados da grade, mas no processo de modernização, tudo ficou muito grosseiro. Os motores eram os 6 em linha, os V8 302, 351 e os big block 429 (não HEMI).

Mach One 1971

Porém, o maior desastre dessa década ainda estava por vir... tal qual o asteróide que colidiu com a Terra e exterminou os dinossauros, uma crise estava se aproximando para acabar com o mundo dos carros de alta performance: A Crise do Petróleo.

Não vou detalhar aqui tudo o que aconteceu, mas foi mais ou menos assim: Os países árabes, produtores de petróleo, decidiram que estavam vendendo o produto muito barato no mercado mundial e tentaram negociar com os países consumidores um bom aumento de preço. Óbvio que os americanos , sendo os maiores devoradores de óleo do planeta, reclamaram e decidiram não aceitar o aumento.

Quando as negociações se esgotaram, só restou  uma alternativa radical, os árabes resolveram “fechar um pouco a torneira” do precioso líquido.

O resultado foi o caos, um fim do mundo, o preço da gasolina subiu nas nuvens, e foi decretado racionamento de combustíveis, filas intermináveis nos postos e descontentamento geral da população.

A indústria automobilística americana foi pega de “calças curtas”, pois eles ainda produziam carros nos mesmos moldes dos anos 50. Automóveis enormes e pesados, com motores 6 ou 8 cilindros e de tração traseira.

Entre as montadoras começou uma corrida desesperada por novos projetos, de carros compactos e econômicos. Essa crise serviu para nos mostrar duas coisas distintas: primeiro, o quanto os gringos estavam despreparados e segundo, serviu para abrir as portas para a indústria japonesa dominar o mercado americano de carros pequenos, mas isso já é outra história.

A sabedoria popular nos diz: “A necessidade é a mãe das invenções“ e a Ford viu na crise a oportunidade de dar uma tacada de mestre!!! Um novo projeto de um carro econômico estava surgindo e a montadora decidiu batizá-lo com o nome mais famoso do time, assim nascia o Mustang II.

 

Mustang II 1974

O carro passou a ser o mais controverso de todos os Mustangs.

Quando a Ford decidiu que seria um modelo econômico, ela não estava brincando e o ano de 1974, que foi o lançamento, passou a ser o mais infame da história do carro. Pela primeira vez  o motor V8 não seria oferecido, nem mesmo como opcional . O novo desenho era típico dos anos 70, ou seja, feio demais e a carroceria conversível foi extinta. Os motores oferecidos eram o nosso conhecido 4 cilindros 2.3 e um V6 de 2.8 litros.

Devido a pressa na conclusão do projeto, o carro foi marcado por constantes problemas de qualidade; de mecânica e acabamento. Na verdade o Mustang não era o único carro americano a sofrer esses problemas durante os trágicos anos 70. (mais uma vez, ponto para os japoneses). Para o ano seguinte, o 302 voltou a cena, devido a pressão dos consumidores, mesmo assim, com regulamentações anti-poluição, esse V8 produzia míseros 132cv.

Na esperança de resgatar um pouco da personalidade dos clássicos, a Ford relançou alguns modelos famosos na “pele” do Mustang II: Mach one, Cobra, etc. Alguns até relembravam os Shelbys, com a cor branca e as faixas azuis.

Porém o carro vai sempre ser lembrado como uma mancha negra na carreira do “Cavalo”. Feio, com baixa qualidade, horrível de estabilidade e de desempenho ridículo.

Os fans mais radicais afirmam que o “II” não merecia nem ter recebido o nome “Mustang”.

Depois de décadas de críticas ferozes ao carro, a Ford decidiu pronunciar-se em favor de sua criação. Mais ou menos o que eles disseram foi que apesar dos problemas enfrentados no início da produção, o Mustang II foi o carro certo para a época. Boa parte dos problemas foram sanados durante os 4 anos em que ficou em produção e existe um detalhe importante que a maioria dos críticos esquece de mencionar, o carro foi um sucesso de vendas e ajudou a manter o nome Mustang vivo durante os anos terríveis do auge da crise do petróleo. Com essas palavras a Ford calou a boca muitos críticos, a minha inclusive.

Para 1979 o carro passa por mais uma revitalização, ganhou uma carroceria mais aerodinâmica e bem mais bonita que a geração anterior e ele não era só mais bonitinho, era bem melhor em vários aspectos. A Ford deu o nome código do novo carro de “Fox” e logo esse nome ganhou as ruas e se popularizou entre os proprietários. “Fox Body Mustang”.

Junto com o novo design, veio mais um fôlego em relação a performance, o novo 302 já começa a ser produzido com 10 cv a mais do que aqueles que equipavam os “II” e o 4 cilindro tinha um versão turbo com 132 cv e mais uma opção de 6 cilindros era oferecido, um 3.3 em linha.

Um ponto negativo que chocou os fans foi a extinção do “racing pony”, o emblema cromado do cavalo em disparada, que sempre adornou a grade dos Mustangs.

"FOX" Mustang GT

No primeiro ano as carrocerias oferecidas eram o coupe, fastback e uma versão “targa”.

Logo o conversível voltaria a linha de montagem.

Empolgados com as novidades, os consumidores invadiram as concessionárias e os números de vendas subiram muito. Para o ano seguinte a versão conversível volta a ser ofertada.

Em 1985 é o primeiro ano em que a injeção eletrônica passa a equipar todos os motores  Ford e o bom 302 já está na casa dos 175cv. Porém, o sucesso dos primeiros anos do Fox estava perdendo força e as vendas estavam despencando.

A Ford viu que o velho cavalo estava definitivamente “cansado” e mais uma idéia mirabolante surgiu no horizonte.

Durante os anos 80, os carros japoneses já tinham dominado o mercado americano de carros pequenos. Eles eram modernos, baratos, econômicos e com qualidade muito superior aos carros americanos. Os gringos viram que era impossível deter a invasão nipônica e decidiram aliar-se aos antigos inimigos para assim terem acesso a plataformas mais modernas.

A GM se arrumou com a Toyota, a Chrysler com a Mitsubishi e a Ford com  a Mazda.

A partir desse casamento, a Ford passou a ter acesso a plataformas e motorizações de ponta e isso trouxe a oportunidade de mais uma vez adequar o Mustang a uma nova realidade de mercado. A idéia era transformá-lo em um esportivo mais compacto e eficiente, com bom desempenho aliado a economia de combustível.

A Mazda tinha a plataforma perfeita para isso, nome código “G”, com suspensão independente nas 4 rodas,  projetada para receber  um motor 4 cilindros de 2 litros com 16 válvulas e um opcional V6 de 2.5 litros e 24 válvulas, ambos na posição transversal e tração dianteira. Câmbio mecânico de 5 marchas ou automático de 4 marchas.  Plataforma de comprovado sucesso que nos brindou com carros como: Mazda MX6, Mazda 626, Ford Countor / Mondeo e mais recentemente os Fords Focus e Ecosport.

O pessoal de design criou uma carroceria coupe com silhueta bem aerodinâmica, com faróis escamoteáveis. Até que ficou bonito.

A Ford sabia que estava avançando em um terreno perigoso, nunca antes eles tinham feito uma mudança tão radical no Mustang e mesmo com as vendas em declínio, os fans do carro não eram poucos e formavam um turma radical.

Antes de por o novo carro em produção, a marca decidiu fazer uma pesquisa direcionada de mercado. Todos os vendedores das concessionárias receberam a missão de perguntar aos clientes a opinião deles a respeito das possíveis mudanças do “cavalo”.

O resultado dessa pesquisa foi assombroso, como fogo em palha seca, a notícia de um Mustang japonês varreu o país. Em pouco tempo milhares de cartas de fans furiosos inundou as concessionárias e o serviço de atendimento ao cliente da Ford.

Basicamente o que eles pediram é que se fosse para ver o Mustang com tração dianteira e com coração e alma japoneses, então seria melhor encerrar a produção de uma vez por todas e nos poupar do vexame.

Comovida pelas demonstrações de amor pelo carro, a Ford decidiu não apenas cancelar a nova idéia como também manter a carroceria Fox em produção por mais alguns anos.

Porém, a idéia era muito boa para ser simplesmente arquivada e em 1989, aquele que era para ser o novo Mustang, nascia com o nome de Ford Probe.

Ford Probe 1996

A idéia voltaria a ser usada em 1999, quando a Ford usou a plataforma Mazda para ressucitar a Mercury Cougar.

Durante os 15 em que ficou em produção, o Fox trouxe a adrenalina da alta performance de volta para a linha Mustang. Em seu último ano, o 302 contava com 225cv, o que era um número respeitável para a época. A plataforma do carro era leve e resistente e se transformou em um sucesso nas pistas, tanto em drag racing quanto nos circuitos.

Já percebemos que a indústria automobilística tenta se adaptar ao cenário econômico de cada época e felizmente, no período e que a Ford decidiu encerrar a produção do Fox Mustang, as coisas nos EUA e no resto do mundo estavam bem mais simpáticas.

Para comemorar esses novos tempos, a Ford brindou os consumidores com um carro fantástico, a quarta geração do Mustang.

Em termos de design, ele voltou a ser um esportivo de respeito, com pinta de invocado e ao mesmo tempo com as linhas harmoniosas e de personalidade de antigamente. Pela primeira vez, os desenhistas usaram detalhes que marcaram época nos modelos clássicos, como a trazeira em Fastback com a tampa do porta malas na horizontal e as falsas tomadas de ar nas laterais, marcas do modelo Fastback de 1966. No interior, o painel dividido em 2 partes com área côncava para o motorista e passageiro é baseada no interior no Mustang 1969. Para completar, o emblema “Racing Poney” volta para o lugar de que nunca deveria ter saído.

Mustang GT 1995

Na parte mecânica, o motor 4 cilindros foi extinto e no lugar foi adotado um V6 de 3.8 litros. O velho 5.0 continua em produção normalmente.

O carro ainda carrega o nome código “Fox”, mas como ele não tem mais nada haver com o modelo anterior, o nome não “pega” nas ruas. Sem dúvida é o melhor Mustang desde que o último clássico deixou a linha de montagem em 1970.

A febre da alta performance varre os EUA mais uma vez. O catálogo da  “SVO” (

Special Vehicle Operation)

a divisão de performance da própria Ford, em 1994 já conta com 136 páginas. Lá o entusiasta poderia comprar os mais diversos equipamentos para aumentar a potência do seu Ford V8, pelo correio ou direto no balcão da concessionária mais próxima.

Mais uma vez, o Mustang está no comando de uma nova era no universo “Muscle car”.

O modelo Cobra já está na casa dos 240 cv e a corrida pela cavalaria americana está mais uma vez em campo, com os eternos rivais, Camaro e Firebir também lançando versões especiais.

Para 1995, uma versão especial do Cobra, denominada de “Cobra R” é lançada, com um motor de 5.4 litros e 300cv. Conta ainda com suspensões calibradas para alta performance. No para choque dianteiro foram adotados dutos de ventilação para os freios...  Apenas 250 “R” são produzidos naquele ano.

Para 1996, a Ford decide aposentar o venerável 302 e em seu lugar é lançado o “modular” 4.6 V8. Menor, mais moderno, mas sem dever nada em termos de potência ao motor antigo.  A versão “R” do Cobra ganha 10cv a mais com uma versão multi válvulas.

Para 1999, a carroceria  sofre  mais uma reestilização , ficando mais em sintonia com outros carros da Ford, que adotaram o desing “Sharp Edges” com vincos mais marcantes e cortes mais retos.

Buillit 2000

Em 2000, uma versão especial do Cobra “R” é lançada, mirando diretamente as competições. Com um motor em alumínio de 5.4 litros e blower, desenvolve 385cv. Relembrando os velhos “Cavalos de Guerra” dos anos 60, o “R” não tem opcionais de conforto tais como aquecimento, ar condicionado e nem mesmo banco traseiro. Os escapamentos tem saídas laterais e  ainda existe um detalhe importante para os colecionadores, o motor  vem um plaqueta de metal, fixada no bloco, com a assinatura de todos os técnicos responsáveis pela montagem da unidade.

Em 2001 é lançada a versão “Buillit” em homenagem ao famoso filme de mesmo nome, em que Steve Macqueen personifica o personagem  do policial Frank Bullit, cujo carro é um Mustang Fastback 1968. O filme tornou-se uma lenda em Hollywood por ter sido o primeiro em que o diretor se preocupou em fazer uma cena de perseguição de carros com todos os detalhes que vemos em filmes modernos. O Mustang do filme é na cor verde “Dark Green Moss” e a Ford achou uma tonalidade parecida para o  novo modelo,  a Dark Highland Green, emprestada das pick-ups “F series”. Para completar o visual, as rodas são American Racing Torq Thrust e os instrumentos do painel tem o desenho baseado na grafia dos anos 60.

Essa carroceria permanece em produção até  2004 e nesse mesmo ano a Ford revela fotos daquele que seria a 5° geração do Mustang. Na edição de  2004 da North American International Auto Show em Detroit, o concept é apresentado ao público. O modelo é um sucesso instantâneo, pois é totalmente baseado no desenho da primeira geração do Mustang.. Nesse período a Ford havia incendiado o cenário de performance dos EUA, tal qual ele fez nos anos 60.

A versão moderna da lenda "Cobra Jet" durante intervalo em  uma  competição  de arrancada

A concorrência estava tentando acompanhar a “febre”, e em 2004 a Pontiac resucita  a lenda GTO, com um coupe derivado do Holden Monaro da subsidiária GM da Austrália, com a mesma mecânica dos Camaros.

Em 2002. depois de 35 anos, a Chevrolet encerra a produção do Camaro, e por conseqüência a Pontiac Firebirb. Os fanáticos pelo Mustang comemoram a morte do maior rival do Mustang e alegam que a GM não suportou a concorrência do velho cavalo.

A Chevy apostava no fim dos Coupes esportivos no mercado americano, porém, mais uma vez, devido ao sucesso de vendas do rival Mustang, a marca traz de volta o Camaro em 2009 .

A Mopar decidiu entrar na briga dando andamento a uma idéia antiga, ressucitar o nome “Charger”, personificado em um sedan 4 portas com pinta de esportivo. O concept do Charger já estava pronto em 1999 e com algumas modificações, entrou em produção em 2005 dividindo a mesma plataforma do Chrysler 300.

Em 2008 o nome “Challenger” é trazido de volta a cena com um coupe que recria vários traços de design das “Challys” clássicas dos anos 60 e para completar, a Chrysler recoloca no mercado mais uma de suas marcas lendárias, o motor HEMI..

Para 2011 a Ford tem um “Ás” na manga, o motor 5.0 está de volta, mas absolutamente nada a haver com o antigo 302 V8. O novo motor tem 32 válvulas e comando variável. Já no ano de estréia ele conta com 400cv e 390 lbs de torque na versão GT.

Estamos revivendo a euforia que os Pony Cars criaram nos anos 60. A cada mês folheamos avidamente as revistas, na esperança de ver quais as próximas novidades dessa “guerra”.

Confesso que nunca imaginei ver nomes tais como Camaro SS, Challenger Hemi e Mustang Shelby;  de volta as manchetes, em versões modernas, e com muito mais potência.

A corrida pela “Cavalaria Americana” está com força total. Pouco antes de seu falecimento, Carrol Shelby manifestou o desejo de ver um Mustang “de linha” quebrando a barreira dos 1000cv.

O único ponto negativo é mesmo o preço, nos anos 60 os Pony Cars eram absurdamente acessíveis; um exemplo: Uma Pontiac GTO completa, zero km, com todos os opcionais, custava em 1968, o mesmo que dois Fuscas zero, que era o carro mais barato na época.

Hoje em dia o carro mais barato do mercado americano é o Hyundai Accent, que custa US $ 10.000,00, já o Mustang V8  básico tem seu preço começando em US $ 30.000,00.

Tecnologia custa caro, porém os consumidores parecem dispostos a pagar o preço e assim manter o Mustang em produção por muitos anos.

 Porém, o carro sempre foi um produto específico para um nicho de mercado muito restrito, conhecido pelas fábricas como flag cars; Mustang, Camaro, Viper, Corvette, Challenger, Ford GT, todos são carros que devem fazer mais lucros para as montadoras como propaganda do que pelas vendas geradas. Funciona mais ou menos assim, o cidadão é super fã do Mustang, mas não tem dinheiro suficiente para comprar um, então no momento de escolher por um carro mais em conta, ele não vai ter dúvidas em comprar um Ford Fiesta ao invés de um Chevy Corsa.

Assim sendo a Ford já está com mais um pacote de idéias malucas que fariam o carro apelativo para outros segmentos de consumidores, entre elas está a versão 4 portas, uma opção com motor híbrido elétrico - gasolina e uma possível versão diesel.

Aposto que você não gostou das novidades... eu também não. Ao que parece, a Ford sempre vai ser polêmica em relação ao mais famoso dos seus produtos.

Talvez temos a oportunidade de mais uma vez interceder no destino do Velho Cavalo, pode ir preparando o seu e-mail de reclamação para a Ford.

Texto; Rubens Júnior